, Idéologiquement les LGV s'inscrivent dans des schémas différents, si nous laissons de côté ce centralisme des réseaux, l'un est avant tout économique, le réseau français, l'autre est essentiellement politico-institutionnel à travers une politique d'aménagement très forte
, unité de l'état dans un contexte où certaines régions ont de très grandes marges d'autonomie. La question économique n'est pas oubliée, mais elle repose trop sur le paradigme qui associe encore trop souvent grande vitesse ferroviaire et développement local sans trop approfondir les limites d'un modèle dépassé. En France, la situation a totalement changé depuis une dizaine d'années, l'abandon des projets de LGV a remplacé l'enthousiasme des dernières décennies du XX° siècle, Les infrastructures autoroutières et ferroviaires à haute vitesse renforcent cette
, investissement dans les infrastructures de transport qui vise avant tout le renforcement de la cohésion territoriale, tous les chef-lieux de province sont reliés directement par le train à Madrid à l'exception de Teruel, capitale de la province éponyme située dans le sud de l'Aragon à la densité très faible de 9h/km 2 . Dans cette optique, il n'est pas interdit de croire qu'un jour, comme l'a été Huesca dans le nord de l'Aragon, cette ville sera reliée par un axe modernisé et à la vitesse améliorée à Madrid, Les LGV malgré les réserves qu'elles soulèvent, vont continuer à renforcer cette cohésion territoriale que le statut d'autonomie
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