, , p.101
, Les écritures de l'intime de 1800 à 1914?, pp.107-108
, journal personnel, autobiographie et autres écritures de soi, vol.40, p.166, 2008.
, Les techniques de soi. Dits et écrits, p.169, 1980.
, « Les fonctions du journal intime. À propos du journal de Lucio Cardoso, Caravelle, vol.52, p.88, 1989.
, , p.103
, , p.p. III
,
, Dossier autographe de Gaston Tissandier, vol.3
, , vol.6
, , vol.28
, lettre non datée et M. Jenin à Gaston Tissandier
, , vol.15
,
, , vol.1, p.80
, General Correspondence?», op. cit, vol.29, issue.1903, 2017.
, , p.82, 1904.
, General Correspondence?», op. cit, 1905.
, , 1905.
,
,
, General Correspondence?, vol.1, issue.1907, 2017.
,
, General Correspondence? », op. cit, vol.15, issue.1907, 2017.
, , 1908.
, Miracle at Kitty Hawk?, op. cit, p.223, 1907.
, Miracle at Kitty Hawk?, op. cit, p.223, 1907.
, , vol.26, p.205
, , vol.26, p.207
, , vol.16
, , 1908.
, , pp.25-1908
, General Correspondence? », op. cit, 1908.
, , vol.13
, , pp.25-1908
, , 1908.
, Octave Chanute à Louis Mouillard, 15 juin 1894, Eugene MORITZ et al, « The Chanute -Mouillard Correspondence, 2017.
, Louis Mouillard écrit qu'au lever du jour les températures atteignent déjà 35° avant d'arriver à 45° en milieu d'après midi, lettre à Octave Chanute, vol.13
, Octave Chanute à Louis Mouillard, vol.10
, Octave Chanute à Louis Mouillard, 2 novembre 1894, ibid
, Octave Chanute à Louis Mouillard, 29 novembre 1894, Eugene MORITZ et al, « The Chanute -Mouillard Correspondence, 2017.
, General Correspondence? », op. cit, vol.29, issue.1906, 2017.
, La guerre des brevets?, p.45
, General Correspondence? », op. cit, vol.29, issue.1906, 2017.
, La guerre des brevets?, p.73
, Le rôle d'Harry Toulmin dans l'ensemble de la procédure s'inscrit également dans la recherche de nombreuses preuves permettant de prouver que les autres inventeurs ont reproduit le système de gauchissement. Dans le cadre des poursuites contre Glenn Curtiss, les examinateurs exigent l'exposition et la démonstration d'un modèle de l'avion des Wright pour justifier leurs réclamations à l'égard de Curtiss 1010 . Les Wright doivent également fournir des photos de l'appareil de Curtiss sous tous ses angles 1011, 427 -premier jugement en considérant que les ailerons et le gauchissement sont similaires 1009, p.69
, Il est également inscrit que, pensant que cette association n'avait qu'une vocation scientifique, les Wright ont partagé des informations concernant le brevet qu'ils avaient déposé. Cependant, Glenn Curtiss est, à ce moment là, chargé de diriger la fabrication et l'expérimentation des aéroplanes de l'association. Ce dernier a, semble-t-il, utilisé les informations récoltées par Selfridge pour fabriquer une série d'avions à partir du modèle des Wright. Une lettre de Curtiss permet également d'éclairer cette accusation. En juillet 1908, il réalise une série de vols d'exhibition pour le compte de l'AEA lorsqu'il est, semble-t-il, averti par les Wright d'une éventuelle poursuite, il est écrit que les Wright ont été sollicités par Thomas Selfridge en janvier 1908 alors qu'il était secrétaire de l'Aerial Experiment Association, pour échanger des informations au sujet de leurs expériences de
, Toulmin se rend à Chicago pour rencontrer Curtiss qui réalise, encore, des vols d'exhibition malgré les poursuites intentées contre lui. Il écrit qu'à son arrivée, les appareils ont été placés dans des box et envoyés à Hammondsports. Toulmin cherche à connaître les moindres détails de l'appareil de Curtiss afin de pouvoir argumenter lors du procès. En novembre 1909, Toulmin reçoit les affidavits du lieutenant Lahm et du professeur Zahm 1013 . En regardant de plus près les lettres échangées entre les frères Wright et Albert Francis Zahm, 1909.
, General Correspondence? », op. cit, 1909.
, , pp.17-1909
, , pp.24-1908
, , pp.29-1909
, General Correspondence? », op. cit, 1909.
, , 1909.
, , 1910.
, The Wright brothers and the Invention of the aerial age, Smithsonian National Air and Space Museum, p.191, 2003.
, La guerre des brevets?, p.48
, General Correspondence? », op. cit, vol.23, issue.1910, 2017.
, , 1910.
, , 1910.
,
, General Correspondence? », op. cit, vol.12, issue.1910, 2017.
, , 1910.
, , 1911.
, The Wright brothers and the Invention?, op. cit, p.203
, General Correspondence?, 1911.
, General Correspondence? », op. cit, vol.10, issue.1905, 2017.
, , vol.15
, article parut dans l'Automobile Revue, p.187, 1908.
, , p.205, 1908.
, General Correspondence?, 1911.
, La guerre des brevets?, p.96
,
, Histoire de l'armée de l'air et des forces aériennes françaises du XVIII e siècle à nos jours, Privat, 2014. part, voyant qu'on ne compte pas sur eux pour les choses militaires, ils s'en sont désintéressés pour se retourner vers les meetings, Aux origines d'une nouvelle arme pressentie comme décisive (fin du XVIII e siècle-1913) p. 36, dans Jean Marc OLIVIER (dir)
, Forte de l'aérostation, la direction du génie n'a, en effet, jamais porté d'attention aux choses du plus-lourd-que-l'air. Poussés par les événements successifs et les enthousiastes toujours plus nombreux de l'aéroplane, les dirigeants ont fini par ouvrir des crédits à l'aéroplane sans vraiment chercher à l'exploiter pleinement. Léon Cheuret parle d'ailleurs de l'incompétence de certains dirigeants militaires placés à la tête de l'aviation. « Il faut à la tête de cette spécialité non des vieilles culottes de peau qui ignorent jusqu'à la construction d'un aéroplane, mais des militaires qui ont fait leurs preuves [?]. 1057 » L'aviateur Louis Gaubert évoque le même constat dans une lettre au journaliste Jacques Mortane lorsqu'il écrit que le commandement des escadrilles a été confié « à des incapables » et « à des égoïstes ». En réaction à un article du général Cherfils parût dans l'Echo de Paris, Gaubert se révolte contre les propos de l'auteur qui écrit notamment que les écoles d'aviation civile sont des foyers d'indiscipline. « C'est compromettre assez singulièrement nos industriels 1058 . » Ces débats épistolaires démontrent bien qu'il existe un schisme latent entre les aviateurs civils et militaires bien que certains d'entre eux soient mobilisés
, George Bellenger qui obtient la direction de l'escadrille n°3, d'assumer des responsabilités
, Cependant, la plupart des pilotes critiquent le manque d'investissement financier et surtout le favoritisme accordé à des militaires promus pilotes quelquefois sans la moindre expérience
, aviation : les hangars censés abriter les aéroplanes sont en toile? Il demande à ce que l'armée achète des aéroplanes pour former les militaires, et éliminer les mauvais pilotes qui sont seulement attirés par les « croix » et les « galons ». Il déplore d'ailleurs que ce sont ces mêmes pilotes qui cassent des appareils et se font interviewer et photographier
, Dossier autographe de George Bellenger, 1910.
,
, Dossier autographe de Louis Gaubert, vol.16
, Dossier autographe de Louis Gaubert, vol.16
, septembre 1910 (probablement), Dossier autographe de George Bellenger, vol.21
, , p.127
, Gabriel Voisin manque de se noyer pris au piège dans les toiles qui recouvrent les ailes. Ferdinand Ferber raconte que « du haut d'une colline abrupte, on jeta dans le vide Voisin montant l'aéroplane, sans autre résultat que de multiples contusions 1068 ». Il cite une de ses lettres, envoyée après l'un de ces essais
, Dans un article sur l'aviation sportive à Pau
, , p.288, 1908.
, , p.92
, , p.91, 1904.
, Editions du Palmier, vol.10, p.86, 2011.
, , p.180
, , p.81
, The Wright brothers and the Invention?, op. cit, p.199
, , p.80
, Pau et l'invention de l'aviation « sportive, p.27
, Les envols de Jacques Lartigue et les débuts de l'aviation, P. Sers, p.14, 1989.
,
, Fond Paul Tissandier, Archives municipales de Pau. ne sera pas présent à cette réunion, à moins que Madame Farman en décide autrement ce qui m, vol.17
, Védrines y accorde une forme de noblesse notamment lorsqu'il écrit : « Je sais combien je serais furieux, si jamais je trouvais la mort en tombant dans mon escalier ou en glissant sous les roues d'un autobus 1115 . » Pour Védrines, il ne suffit pas d'être fauché par la mort de manière aléatoire, il faut mourir dignement. Dans son rapport à la mort et à l'aviation
, est-ce pas pour la science, et aussi pour la patrie, que ces hommes jeunes, robustes et beaux ont donné le meilleur d'eux-mêmes
, Védrines évoque la mort à de nombreuses reprises, relatant la fois où il tenait la tête de René Level, alors mourant, pendant que le médecin l'examinait tandis que le blessé le suppliait de tout lâcher pour abréger ses souffrances. Il parle de la mort de Lemartin au décollage du Circuit européen et de celle du lieutenant Princeteau carbonisé par son moteur 1117 . Il écrit d'ailleurs que les « concurrents ne sont pas forcément des ennemis 1118 » manifestant ainsi une forme de compassion à l'égard des compétiteurs fauchés par la mort brutale. À travers les obsèques d'Olivier Montalent et de son mécanicien où les dépouilles des deux sont réunies 1119, N'est-ce pas pour assurer un jour la défense du territoire, que ces enfants se sont abîmés et mutilés ? [?] Aviateurs, mes frères, croyez moi ? Tuez-vous mais ne vous blessez pas? 1116
, Dans les écrits mémorialistes apparaît l'idée que la nation peut pleurer ses enfants aviateurs sacrifiés pour la cause de l'aviation. Gertrude Bacon évoque la mort de Charles Rolls
, Gabriel Voisin à Charles Dollfus, 7 février 1958
, , p.357
,
, brouillard et dont le corps n'a jamais été retrouvé 1120 . Le sacrifice reste d'ailleurs l'une des, p.340
, ni causé à mes équipages d'accident grave, c'est là, peut être une des raisons qui fait que mon nom et
, Les écrits développent d'ailleurs une dynamique dans laquelle les corps sont subjugués par les ambitions dévorantes des jeunes aviateurs. C'est le sentiment et la sensation qui dirigent désormais les intentions d'écriture tandis que la mort s'installe dans les esprits comme la marraine d'une nouvelle discipline sportive : l'aviation. Les écrits mémorialistes sont d'ailleurs les plus imprégnés de ces récits sensationnels au travers desquels l'auteur réinvente les événements marquants en y ajoutant une émotion personnelle. C'est à la fois une mise en
, Maurice Tabuteau raconte pour quelles raisons il rompt avec sa carrière professionnelle. « Je retourne à l'automobile qui convient mieux à ma nature trop prudente, Pourtant, certains ont décidé d'abandonner l'aviation pour diverses raisons, mais toujours en lien avec l'extrémité de la pratique
, Emile Dubonnet semble abandonner l'aviation pour la plus noble des raisons : l'amour. « Je n'ai pas hésité une seconde » dit-il, « j'ai donné ma parole d'honneur, avec seulement une toute petite réserve
, How men fly, p.98
, Dossier autographe d'Henry Kapferer, 1952.
, « Monsieur, il y a dans l'aéroplane une magie qui retient, p.114
, pendant des permissions durant les manoeuvres militaires, a été « découragé » par sa famille avec qui il a passé beaucoup de temps. « On l'a découragé chez lui. Je l'avais déjà trouvé un peu démoralisé à la fin des manoeuvres. Il n'est plus le même à présent
, tous ne sont pas prêts à mettre en péril leur vie et leur corps dans la pratique bien que ce nouveau rapport à l'aviation s'inscrit dans un environnement propre à l'ascension sociale pour laquelle les aviateurs sont prêts à sacrifier leur intégrité corporelle
, Cette quête s'ouvre alors à d'autres acteurs, moins médiatisés mais tout aussi intéressés que les pionniers phares : les mécaniciens
, Quand les mécaniciens prennent l'ascenseur social : lettres de recommandation et lutte pour la reconnaissance « L'avion a canalisé et excité les rêves de plusieurs générations
, Il considère d'ailleurs qu'il a su bouleverser la vie de certains comme cela à pu être le cas pour les mécaniciens. Les récits mémorialistes et les échanges épistolaires évoquent assez régulièrement le rôle des aides mécaniciens dans toute la période de l'aviation naissante. Des inventeurs aux aviateurs sportifs, ils sont omniprésents dans le parcours des pionniers les plus célèbres, Emmanuel Chadeau attribue à l'avion et à sa fonctionnalité des vertus de puissance et de conquête au sens idéologique
, Emile Dubonnet en novembre 1910, extrait de Jacques BORGÉ et Nicolas VIASNOFF, Archives de l'aviation, op. cit, p.179
,
, ou encore des mutations. Léon Lemartin reçoit une offre d'embauche dans une usine en Allemagne par le biais de Jules Védrines qui, dans une lettre, lui propose de s'y rendre pour perfectionner son système de moteur rotatif, p.9
, Il devient d'ailleurs en 1911, pilote exclusif chez Louis Blériot et chargé d'améliorer les monoplans de l'entreprise. Léon Lemartin meurt le 18 juin 1911 lors du circuit européen au cours duquel il était chargé de contrôler les avions des autres pilotes en plus de son propre appareil. Jacques et Olivier Dalmon écrivent que Léon Lemartin a payé le prix d'une double activité : mécanicien pour les autres et pilote pour lui-même 1129 . Dans une lettre, Ferdinand Ferber demande à ce que l'un de ses sapeurs attachés à son laboratoire de Chalais puisse essayer un aéroplane en expliquant qu'il faut encourager « les initiatives de chacun » 1130, offert ton système en lui disant que depuis plusieurs mois, nous unissions nos efforts pour améliorer ton invention et mettre au point un nouveau rotatif 1128
, qu'il a dressé au montage de ses appareils d'aviation et qui lui est précieux par son énergie, son application au travail et la facilité qu'il a de travailler sur des échafaudages élevés, 1131.
, « Il collabore actuellement à la construction de mes appareils militaires et m'est indispensable en qualité de pilote et de mécanicien
, Paul Tissandier rédige une lettre de recommandation pour l'un de ses mécaniciens
,
, Léon Lemartin ?, op. cit, pp.61-62
, , p.96
, Ferdinand Ferber à ses supérieurs, 8 octobre 1904, Dossier autographe de Ferdinand Ferber
, Rapport du Capitaine Ferber à ses supérieurs, 31 mai 1904, Dossier autographe de Ferdinand Ferber
, Henri Coanda à son général, 28 octobre 1911, Dossier autographe d'Henri Coanda
,
, , 1911.
, , 1911.
, 1138 Notes personnelles de Charles de Lambert, Dossier autographe de Charles de Lambert, MAE. sa salopette tachée d'huile et des clés anglaises dans ses poches, p.44, 1137.
, Rares sont ceux qui ont été amenés à raconter leur histoire probablement parce que leur rôle dans l'aviation a été largement occulté par l'image héroïque construite autour des pilotes. Jules Védrines, de par son appartenance à la classe ouvrière, se fait le porte parole de tous les oubliés de l'histoire de l'aviation pionnière. Il revient sur l'histoire d'Edouard Bague, ex-lieutenant aux tirailleurs algériens devenu aviateur civil qui tente en 1911 de traverser la Méditerranée, Frantz est intéressant dans la mesure où le héros est associé à une tenue vestimentaire particulière probablement plus noble que la salopette tachée d'huile
, est toujours la même chose ! On comble de louanges et d'honneur celui qui a réussi un exploit, mais on ne fait rien pour l'inconnu qui rêve, lui aussi, et à juste titre, de suivre l'exemple de ses anciens
, Jules Védrines évoque clairement l'idée que l'appartenance à un groupe précis d'aviateurs implique des moyens financiers et logistiques injustement variables. Ancien militaire, Edouard Bague a choisi d'exercer son métier d'aviateur dans la vie civile et Védrines associe à ce choix de vie l'absence d
, Il est pourtant étonnant de voir qu'il enjolive son récit lorsqu'il associe à Bague le choix d'une combinaison bleue. Edouard Bague avait son propre mécanicien lors de la traversée de la Méditerranée
, , pp.52-53
, , p.345
, Cette quête est notamment insufflée par le désir de gagner de l'argent et de s'extirper d'une forme d'indignité sociale. « Pour moi et pour beaucoup des premiers aviateurs, « faire de l'aviation » signifiait : gagner le maximum d'argent dans le minimum de temps 1157 . » La prise de position des mécaniciens s'inscrit aussi dans cette accession à la visibilité sociale par le travail. Il s'agit aussi de se positionner en tant qu, Pour ces hommes, l'ascension sociale illustre une forme de verticalité du réseau où le statut d'aviateur constitue le sommet
, Cet homme est brave, audacieux, adroit?Oui, cet homme est
, On est ici en présence d'une quête de reconnaissance qui s'inscrit dans le travail et l'ambition et qui s'oppose de fait à la reconnaissance basée sur l'origine sociale. Gabriel Voisin est lui aussi sensible à l'idée de s'élever par le travail bien qu
, Je savais cependant que, dans la classe ouvrière, à part de très rares exceptions, un homme ne pouvait « s'élever » que par le talent et les qualités professionnelles
, , p.6
, , p.108
, Revue française de science politique, vol.29, p.106, 1979.
, Mes 10 000 cerfs-volants, pp.114-115
, cité dans Benoît LELONG, « La grandeur de Richardson?, p.26, 2000.
, lutte pour la reconnaissance dans la philosophie sociale d'Axel Honneth », Revue des sciences religieuses, p.3, 2017.
, , p.128
, probablement écrite en 1909 comme il s'agit de la semaine d'aviation de Reims, extraite de Jacques et Olivier DALMON, Léon Lemartin?, op. cit., p. 59. cherchent à offrir une vie meilleure à leurs proches. Léon Lemartin rassure sa mère sur le sort de ses petites-filles. Védrines raconte qu'il veut avant tout survivre à la pauvreté latente et offrir à sa famille une vie décente. C'est en voyant sa femme pleurer qu'il écrit « sa ferme volonté, le rageur entêtement de vouloir, Léon Lemartin à sa mère Angèle Lemartin, non datée
, Védrines décide de vendre tous ses meubles et d'emmener sa famille vivre dans « une vilaine baraque en bois, couverte de papier goudronnée 1166 » au 14 rue du Conseil à Asnières. « C'est là, c'est dans cette sordide demeure, que les miens ont consenti à vivre parce qu'ils voulaient, eux aussi, que je sois aviateur 1167 . » Louis Blériot, bien qu'il soit ingénieur, met les siens dans la même situation pour parvenir à ses fins. La traversée de la Manche qu'il tente en juillet 1909 est probablement la dernière de ses tentatives car son entreprise est au bord de la faillite, 1165.
, L'aviation sportive génère une forme de basculement des hiérarchies sociales dans lesquelles s'instaure désormais l'idée d'une méritocratie basée sur la performance. C'est d'ailleurs cette course à la performance qui pousse les individus à sacrifier leur corps au profit d'une quête sociale. « J'ai remarqué qu'on aimait l'aviation dans toutes les classes de la société. Qui sait ? Un sociologue découvrira peut-être un jour le rôle égalitaire et moralisateur de l'aéroplane 1168
, , p.113
,
, trop petite, p.326
, Cependant il referme sa lettre en jugeant l'invention dans un état déplorable, « n'ayant aucune valeur, sauf celle d'avoir servi à démontrer le parcours à suivre et d'avoir été le premier utile dans cette science ». Corelli ajoute que Mouillard a détruit une grande quantité de ses manuscrits avant sa mort. 1179 Le jeune mécanicien s'est pourtant réapproprié le travail de Mouillard en améliorant personnellement la machine
, The Chanute -Mouillard Correspondence, vol.12, 2017.
, , vol.12, p.1897
, , vol.18
, vous pouvez décider si je dois travailler seul ou si vous envisageriez de m'accorder votre soutien 1180 . » Les préoccupations de Chanute ne se concentrent pas autour de l'amélioration de la machine de Mouillard contrairement au jeune mécanicien. Au contraire, son intérêt se porte autour de la publication du dernier ouvrage de Mouillard, celui qui fait l'objet de nombreuses conversations épistolaires
, Je suppose qu'il souhaitait que son dernier livre «Le Vol sans
, Il m'a écrit qu'il avait l'intention d'apporter des améliorations et des modifications dans le texte
, Je recommande que le consul français et vous-même entrez en communication avec les héritiers pour obtenir un document pour vous permettre d'examiner les documents et de faire valoir les désirs de notre ami. Je serais même disposé à rejoindre ses autres amis pour supporter les frais
, il reconnaît lui-même que sa machine n'a pas d'intérêt pratique pour l'aviation. C'est une révélation assez sévère de la part de Chanute qui a pourtant poussé Mouillard à la fabriquer et à l'expérimenter. Malgré ses conseils avisés, il semble qu'il n'est jamais vraiment porté d
, Les intentions des deux hommes sont réellement divergentes à ce stade des événements
,
, , vol.6
, The Chanute -Mouillard Correspondence, vol.6, 2017.
, Conscient des intentions du jeune mécanicien italien, Chanute donne son point de vue au sujet de l'avenir de la machine
, Puisque vous ne voulez pas la machine, je la donnerai à un musée
, Mouillard était sur la mauvaise voie dans ses derniers jours, proposant de grandes surfaces pour réduire la vitesse. Pourtant, c'est lui qui a écrit : « pas de vitesse
, Chanute est conscient que réduire ou augmenter les surfaces des ailes en plein vol est une technique beaucoup trop complexe pour le moment. Il évoque déjà en 1898, la stabilisation automatique de l'appareil rejetant alors le schéma proposé par Corelli qui comporte des ailes amovibles
, « La première chose à accomplir est d'obtenir un équilibre automatique
, Chanute referme sa lettre en restant à disposition de Corelli pour l'aider dans sa tâche et partager avec lui le fruit de ses expériences personnelles
, , vol.6
, The Chanute -Mouillard Correspondence, vol.6, 2017.
, Roques un exemplaire et, quelques mois plus tard, 6 autres exemplaires pour les officiers les plus méritants 1193 . Roques envoie les livres dans des bibliothèques militaires en espérant que les officiers viendront s'en inspirer 1194, Ader poursuit sa distribution et lui envoie 7 autres
, Clément ADER, L'Aviation militaire, vol.7, p.52
, Aviation militaire, p.18
, Général Roques à Clément Ader, p.116
, général français et pionnier de l'aviation militaire. Il obtient son brevet de pilote en 1911 et devient sapeur-aérostier en, pp.1872-1954, 1912.
, 1878-1977), militaire et expérimentateur aéronautique, il pratique l'aérostation et l'aviation dès, 1909.
, 1880-1976) ingénieur et militaire aéronaute, il invente plusieurs systèmes de commande et de mesure pour les avions dès, 1910.
, , pp.1869-1916
, Avionnerie militaire, le pointage aérien, instruments de mesure pour avions torpilleurs, publié aux éditions Berger-Levrault en 1912
, et 31 mars 1913, L'Aviation militaire, Clément Ader aux généraux Roques et Hirschauer, lettres du 4 mars 1913, p.125
, du camp de Satory au polygone de Vincennes, en passant sur Paris (but final de mes expériences de 1897, p.157, 1204.
, ailleurs grâce à la publication de cette lettre dans le journal Le Matin, que Clément Ader suscite des réactions chez les expérimentateurs français
, je me permets de vous présenter mes sincères félicitations pour
, Dans sa réponse à Farman, il s'invite à mettre à profit ses connaissances au travers d'ouvrages et de conférences. Il semble vouloir jouer un rôle de missionnaire dans l'aviation naissante tout en réhabilitant ses recherches. « Votre lettre me parvient ici, elle me va droit au coeur. À vous
, je ferai mon possible pour mettre en évidence quelques principes d'Aviation, dans des livres ou dans des conférences
, L'exploit réalisé par Farman en janvier 1908 vient ajouter à cette volonté toujours plus forte d'obtenir la priorité des premiers vols motorisés. Porté par des pionniers français, Ader trouve dans le réseau aéronautique français du soutien pour réhabiliter d'une certaine façon son engagement pour la science aéronautique. 13.1.2 Construction d'un « mythe français
, ainsi que nous l'avons établi, je n'oublierai jamais que vous êtes le premier qui m'ayez compris 1207 . » Tout au long de la correspondance entre le général Roques et Clément Ader, nous pouvons constater qu'il existe une relation entre un élève et son maître
, , pp.107-108
, Clément Ader à Henry Farman, 21 octobre 1908, ibid, p.109
, Clément Ader au Général Roques, vol.12, issue.1912, p.118
, « Vous êtes le précurseur, l'apôtre et -comme trop souvent, hélas ! -la
, appellation des aéroplanes militaires par le terme « avion » inventé par Clément Ader. Il va même jusqu'à lui donner un rôle de prédicateur et lui écrit que l'aviation militaire française aurait obtenue une grande avance si l'on avait dénié l'aider. D'ailleurs, pour le général, il n'est pas trop tard et si les dirigeants se penchaient sur ses « livres prophétiques », ils pourraient encore améliorer l'aviation militaire 1209 . Nous pouvons envisager qu'il s'agit là des prémices de la construction de ce mythe dans lequel Clément Ader va se positionner comme le « Père » de l'aviation militaire française, 1911.
, Il trouve également auprès du général Hirschauer l'admiration qu'il recherche
, Vous êtes notre guide pour l'emploi futur des appareils que l'industrie nous livre, et pour l'organisation aérienne de l'avenir 1210 . » En réponse à cette lettre, Ader semble exprimer une satisfaction presque totale. « Merci d'avoir compris que j'étais avec vous tous ; rien ne pourra désormais m'en séparer jusqu'à mon dernier souffle 1211 . » Il apparaît désormais comme rassuré dans cette quête houleuse pour une reconnaissance morale de l'armée française. Le «mythe» autour de Clément Ader ne s'arrête pas là, « Vous n'avez pas seulement été un précurseur pour la réalisation des appareils
, Farman l'a déjà exprimé dans sa lettre publiée dans l'ouvrage d'Ader
, Général Roques à Clément Ader, 14 avril 1912, ibid, p.119
, Général Roques à Clément Ader, 26 janvier 1916, L'Aviation militaire, p.123
, Colonel Hirschauer à Clément Ader, 16 décembre 1911, ibid, p.127
, Clément Ader au Colonel Hirschauer, p.128, 1911.
, Fabre rebondit sur la théorie du vol à voile sur laquelle Ader travaillait dans les années 1880 et 1890. Selon lui
, Constantine en Algérie l'année suivante ; « le rapprochement de ces dates suggère que Ader venait de lire Mouillard et qu'il a voulu aller voir lui-même 1219 ». Henri Fabre souligne que
, Clément Ader, sous secret défense, ne publie ses observations que bien plus tard, en 1911 dans son ouvrage sur l'Aviation militaire. Ainsi, il émet une hypothèse intéressante sur la théorie du vol sans battement que Clément Ader
, il raconte en 1911 dans l'Aviation militaire
, Dossier autographe de Gabriel Voisin, vol.23, 1966.
, Henri Fabre à Charles Dollfus, 26 mai 1975, Dossier autographe d'Henri Fabre
, Henri Fabre à Charles Dollfus, 26 mai 1975, ibid
, Henri Fabre à Charles Dollfus, 26 mai 1975, ibid
, Henri Fabre accorde tout de même à Clément Ader une part importante dans la compréhension des phénomènes aérodynamiques. À ce propos, il rapporte dans sa lettre
, Fabre reconnaît à Charles Dollfus une oeuvre d'historien « impartiale 1221 », Gabriel Voisin écrit, quelques années plus tard : « Tu représentes peut-être l'histoire aux yeux de mon vieil ami Fabre, mais à mes yeux tu es le seul historien de l'aéronautique
, En effet, il ne leur reconnaît pas cette priorité et reproche notamment à son ami Charles Dollfus de faire beaucoup trop souvent allusion à eux dans ses articles et ses ouvrages. Soixante ans après les faits, Gabriel Voisin semble toujours convaincu de ses théories. Les lettres adressées à Charles Dollfus témoignent de son tempérament fougueux. En tant que responsable du Musée de l'Air, de1927 à 1958, Charles Dollfus consacre beaucoup de son temps à réunir des collections et des témoignages pour le musée, farouche défenseur de l'aéronautique française, s'obstine dans ses écrits à considérer les frères Wright comme de vulgaires « bouseux de Dayton » qui se sont fourvoyés concernant leurs essais, 1921.
, tous deux passionnés et aéronautes chevronnés. Son investissement le pousse à s'intéresser de près à l'écriture d'une histoire de l'aéronautique qu'il publie en, 1932.
, Charles Dollfus est considéré par Gabriel Voisin comme « le seul historien de l'aéronautique 1223 ». Les lettres échangées témoignent des conseils et des témoignages de
, Gabriel Voisin concernant les débuts de l'aéronautique. Les frères Wright sont systématiquement présents dans les lettres du septuagénaire et rappellent que l'obstination des hommes pour certaines causes
, Henri Fabre à Charles Dollfus, 2 juin, 1960.
, Dossier autographe de Gabriel Voisin, vol.27
, 27 janvier 1964, ibid. Chanute dixit de vive voix à G. Voisin en 1909 au cours d'un dîner intime en compagnie de sa nièce, vol.6
, Gabriel Voisin évoque des reconstitutions de l'appareil des Wright de 1903 par vingt entreprises aéronautiques qui ne sont pas parvenues à réaliser des vols concrets. A cela, il oppose son propre appareil qui, reconstitué « sans mise au point », serait capable de renouveler le 1 er kilomètre en circuit fermé comme l'a réalisé Henry Farman en, 1908.
, l'officialisation du vol de Farman en janvier 1908 constitue une preuve irréfutable de l'antériorité des Français sur les deux Américains
, Il parle même de leur « absolue bonne foi » lorsqu'ils ont, selon lui, En arrivant en France, Wilbur Wright n'a pas retrouvé les mêmes conditions de vol ce qui explique les multiples changements de terrains, 1903.
, Ils ont d'ailleurs changé de terrain, et parlaient de changer encore
, truc était très difficile à vendre en face de nos machines sur leurs roulettes -qui, elles, volaient sur la campagne. » La comparaison avec les appareils français ne s'arrête pas là. Gabriel Voisin revient sur la question du moteur qui a permit aux Wright d'équiper leur appareil de ses fameuses roulettes et de réaliser les records que nous leur connaissons
,
, là mais là seulement le Wright peut s'offrir le luxe de roulettes à la Henry Farman. Mais la machine est difficile
, , 1967.
, Dossier autographe de Gabriel Voisin, MAE. donner un élan aux efforts entrepris dans le monde entier pour résoudre le problème de la navigation aérienne du plus-lourd-que-l'air 1230, 1958.
, Langley reste pourtant aux yeux de l'institution le père fondateur de l'aviation ce que les Wright ont bien du mal à admettre. Les lettres de Charles Walcott évoquent également un nouveau débat autour de l'exposition du Flyer 3 des Wright dans une salle d'exposition de l'institut. Le 7 mars 1910, il leur suggère d'exposer l'une de leur machine dans le cadre de l'exposition sur les progrès de l'aviation 1231 . Les Wright se proposent alors de reconstituer le modèle de 1903, de fabriquer un modèle réduit ou bien un appareil plus récent, La lettre du nouveau secrétaire Charles Walcott vient quelque peu froisser les Wright qui n'obtiennent pas tout l'honneur qu'ils estiment mériter
, directeur de l'exposition, qui demande des modèles réduits
, Fred Kelly écrit que les tailles des avions peuvent jouer sur l'imaginaire des visiteurs qui vont, de ce fait, accorder plus d'importance aux machines Langley qu'à celles des Wright exposées en modèle réduit. Il pense également que les visiteurs vont associer l'invention des Wright de 1908 à celle de Langley de 1903 1234 . Fred Kelly dénonce là tout un ensemble de désinformations susceptibles d
, General Correspondence? », op. cit, 1909.
, General Correspondence? », op. cit, 1910.
, , vol.26
, , 1910.
, Orville tente de convaincre certains membres du l'institut de revoir les rapports publiés dans le cadre de cette controverse. Parmi eux, William Taft, président de la Cour Suprême, est sollicité par Orville qui est prêt à lui fournir au moins trente modifications de l'appareil Langley fabriqué par Curtiss 1238 . Étant membre à titre honorable, p.187, 1925.
, Voyant que l'institution refuse obstinément de revoir ses allégations au sujet des essais de
, Curtiss sur l'appareil Langley, Orville prend la décision d'offrir au musée des Sciences de
, examiner les essais de Curtiss afin de démontrer l'existence de profondes modifications de l'appareil justifiant ainsi la priorité des Wright et de leur Flyer
, , 1910.
,
, The Wright brothers, p.190
, General Correspondence? », op. cit, 1925.
, Certains veillent à la maquiller tandis que d'autres l'affichent comme une distinction. L'héritage et la mémoire sont les enjeux de ces défauts que beaucoup cherchent à lisser et à masquer. L'histoire ne doit pas négliger l'imperfection, ni retenir une envie de découvrir les secrets qu'elle renferme. Pierre Laborie écrivait que le rôle de l'historien est de « parler clair devant les virtuoses du brouillage » et de « dire le vrai, méthodiquement, ici comme ailleurs, aussi lourde soit la dette à l'égard du souvenir, aussi ancrés soient les dogmes ou sensibles les épidermes » 1245 . Au fur et à mesure de l'avancée de cette étude, Conclusion L'imperfection de l'homme n'est pas d'une laideur absolue, 1925.
, « Il faut que l'on vive avec le pilote, ou d'ailleurs avec l'équipage tout
, Tous ceux qui parviennent à publier, à s'affilier aux institutions scientifiques et à débattre publiquement de la question du vol humain ouvrent leur champ de sociabilité. Le document épistolaire s'échange de manière générale d'une part, parce qu'il rompt les distances qui séparent les pionniers entre eux et d'autre part, parce qu'il accompagne un processus de discussion hérité des pratiques scientifiques
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, Image 30 © Wright Brother Aeroplane Company
, 07_Model_A/1910_Brookings_&_Hoxsey_Montgomery.jpg, 2017.
, Image, 2017.
, Louis Mouillard est considéré comme l'un des précurseurs de l'aéronautique en France
, Ses lettres révèlent qu'il a étudié dans une école d'embarquement jusqu'à ses dix huit ans avant d'entrer à l'Ecole des Beaux Arts de Lyon. Plus tard, il poursuit ses études à Paris où il pratique la peinture. Dans sa lettre de présentation à Chanute, Mouillard explique qu'il a quitté la France pour aller s'installer en Algérie dans la ville d'Alger où il achète une ferme
, Mouillard exerce des activités commerçantes au sein d'une herboristerie. Il raconte dans ses écrits, qu'il se sent comme « un oiseau en cage » et exprime, à plusieurs reprises, une certaine frustration à cause de sa situation professionnelle et géographique 1254
, Dans certains passages il émet, l'espace d'un instant, le souhait de quitter le Caire pour expérimenter ses machines aux États
, Mouillard est convaincu qu'un engin plus-lourd-que-l'air est capable de voler dans le ciel grâce à une force physique humaine ou motorisée. Il écrit à Chanute qu'il est « un partisan de la pure aviation 1255 ». Leur correspondance suscite chez lui un vif besoin de concrétiser ses expériences et les dernières années de sa vie sont consacrées à la fabrication d'un avion avec lequel il se lance depuis les dunes du désert égyptien. Tout au long de sa correspondance avec Chanute, il évoque régulièrement l'avancée de son deuxième ouvrage, Vol sans battement dans lequel il revient sur ses expériences et ses théories du vol aérien, Louis Mouillard observe pendant de longues années le vol des oiseaux et notamment des grands planeurs tels que les vautours ou encore les cigognes. Il se spécialise dans les études ornithologiques et publie en 1881, son premier ouvrage sur ses observations, intitulé l'Empire de l'Air. Malgré ses études sur le vol à ailes battantes
, Il se décrit comme un travailleur consciencieux et acharné 1256 , très doué pour les sciences de la vie et de la terre, mais aussi comme un paresseux intellectuel. « [?] je remarque que je suis toujours hors des sentiers battus 1257 . » Mouillard exprime, tout au long de sa relation épistolaire, beaucoup d'admiration et de respect envers son interlocuteur qui s'emploie fermement à mettre en valeur ses inventions. À la fin de sa vie, Mouillard émet des doutes sur ses capacités à résoudre le problème du plus-lourd-que-l'air et se retrouve souvent dans des situations paradoxales, Il manifeste auprès de Chanute un véritable sentiment de marginalité et lui est reconnaissant de s'être intéressé à ses expériences. Il revendique pourtant ses différences en expliquant sa réticence aux théories mathématiques et sa prédisposition pour comprendre le vol des oiseaux
, Clément Ader, p.1259
, , pp.1841-1925
, , p.1261, 2017.
, , pp.1862-1909
, , 2017.
, A la fin de sa formation, son parcours militaire va l'entraîner de Clermont Ferrand à Belfort où il va commencer à préparer une licence es science. En 1897, il est nommé au poste de professeur adjoint à Fontainebleau au sein de l'École d'application de l'artillerie et du génie. Il écrit que c'est à Fontainebleau qu'il va prendre connaissance des travaux de Lilienthal qui vont le lancer dans les expériences aéronautiques, Très rapidement
, Après avoir réalisé deux prototypes, Ferber est muté à Nice où il décide de poursuivre ses expériences. Tout comme il a connu Lilienthal à travers l'un de ses articles, Ferber découvre Octave Chanute après la lecture d'un de ses articles dans la Revue Scientifique. Il entre en contact avec les deux hommes mais sa correspondance avec Chanute s'avère beaucoup plus fructueuse
, il intègre en 1908 dans son ouvrage L'Aviation, ses débuts, son développement dans lequel il revient sur les expériences des grands pionniers de l'aéronautique et sur ses propres travaux. La particularité de son ouvrage réside dans l'idée d'une projection dans le futur dans lequel Ferber imagine l'utilisation des aéroplanes. Il se positionne ainsi en tant que visionnaire allant jusqu'à imaginer des projectiles dirigeables envoyés dans l'espace dans lesquels l'air est fabriqué artificiellement. En 1909, lors du meeting de Boulogne-sur-mer, Ferber chute après le capotage de son avion
, , p.152
, , pp.1848-1896
, , p.565, 2017.
, Entre 1864 et 1870, il est formé dans plusieurs écoles techniques de Potsdam et Berlin. Entre 1870 et 1889, Lilienthal expérimente des procédés aérodynamiques qu'il réunit dans son premier ouvrage Le vol de l'oiseau comme base de l'aviation publié en 1889. À partir de 1891, il entreprend des expériences de vol plané en se lançant du haut d
, Lilienthal dépose un brevet pour l'une de ses inventions utilisée pour l'extraction minière. C'est le début d'une longue série de brevets qui protège 24 inventions de Lilienthal dont 4 destinées à l'aviation. Ingénieur aguerri, Lilienthal fonde sa propre entreprise de construction de chaudières et de moteurs à vapeur en 1881. Plus tard, en 1886, il devient membre d'une société allemande pour la promotion de la navigation aérienne. Porté par des publications et des conférences sur le thème de l'aviation, Lilienthal réalise ses expériences dans un champ de visibilité assez large, ne se cachant de personne. Il développe d'ailleurs une correspondance assez variée avec d'autres acteurs de l'aviation à cette époque. Il est en contact avec Octave Chanute, Percy Pilcher de Grande Bretagne, ou encore le militaire allemand Hermann Moedebeck. Otto Lilienthal pense que la cambrure de l'aile est responsable de l'équilibre du planeur. Il étudie donc différentes formes de courbes et détermine une série de calculs qui sert de base de travail à de nombreux pionniers après lui à l'instar des frères Wright qui finissent par produire leurs propres résultats
, , pp.1854-1923
,